Kurskorrektur – Eine Ortsbestimmung der Raumordnung aus Verkehrssicht

Der veränderte Stellenwert der Raumordnung in Deutschland, das öffentliche Infragestellen ihres Gleichwertigkeitsziels und die Kursänderung der europäischen Regionalpolitik zugunsten des Wachstumsziels von Regionen bieten der Raumordnung die Chance einer überfälligen politischen Kurskorrektur. Im Mittelpunkt dieses Beitrags steht die Diskrepanz zwischen sektoralen Entwicklungen und ihrer traditionellen Wahrnehmung durch die Raumordnung. Angesichts des sinkenden Grenznutzens traditioneller Verkehrsinfrastrukturbauten in einem verkehrsmäßig und telekommunikativ hervorragend erschlossenen Hochpreisland wird dessen Zukunftsfähigkeit in veränderten Prioritäten gesehen. Dabei sind Telekommunikation und Verkehrstelematik von besonderer Bedeutung, da sie die Effizienz ererbter Verkehrsinfrastruktur erhöhen, Kapitalfehlleitung reduzieren und Wachablösung darstellen. Systemtrends rücken Zirkulationsprozesse in den Vordergrund, beziehen dabei den Gesamtraum flächenhaft ein und entwerten Lösungsmuster der Raumordnung. Um zu verhindern, dass durch totale Erreichbarkeit alles zerfließt, wird Raumordnung gerade in dichtbesiedelten Gebieten, wie Deutschland, wichtiger denn je. Zugleich wird wirksame Raumordnung immer schwieriger und gefährdet sich immer stärker durch die Verbindung extrapolierender Verkehrsprognosen und traditioneller Kapazitätsanpassung. Deshalb ist es wichtig, dass sie technologisch offen bleibt und sich auf ihre Kernkompetenzen konzentriert, um durchsetzungsstärker zu werden.The significance of the German regional policy has changed fundamentally in recent years. The goal of regional equivalency is being publicly questioned. The EU regional policy has changed its course in favour of the growth targets for regions and localities. Both of these developments provide an opportunity for overall corrections in regional policy. The paper is centred around the discrepancy between sectoral mega-trends and the traditional perception of regional policy. The starting point is the decreasing marginal benefit of traditional traffic infrastructure schemes in a high-price country with excellent traffic connections and telecommunication facilities. Therefore the country's future sustainability is seen in changed priorities. In this regard telecommunications and traffic telematics have been considered particularly important. They raise the efficiency of inherited transport infrastructure, reduce misallocation of capital and can be seen as a paradigm of changing of the guard. System trends bring processes of transfer and circulation to the fore, involve the total area and devalue standard solutions in regional policy. At the same time it is evident that effective spatial and land-use planning especially in densely populated countries such as Germany has become more important than ever: in order to prevent everything dissolving when everything is accessible. Yet regional policy is becoming more and more difficult and increasingly endangering itself by the combination of extrapolating traffic forecasts and traditional capacity adjustment. This is why it is so important always to remain open technologically and to concentrate on one‘s core competences to be an effective and influential player in today's politics

Verkehr schafft Verkehr : Ansätze zu einer Theorie des Verkehrswachstums als Selbstinduktion

Das hohe Wachstum des motorisierten Verkehrs wird kontrovers erklärt: von den einen als Ausdruck dynamischer Systeme, die expandieren, intensivieren und ihre Systemvielfalt erhöhen. Von anderen als Zusammenspiel von Wirtschaftswachstum, künstlich verbilligten und sinkenden Verkehrspreisen und Nachfragerpräferenzen, von Dritten vor allem als Erfolg einer durchsetzungsstarken Kraftfahrzeugindustrie bei Verkehrspolitik und Straßenbau. Das hier vorgelegte Erklärungsgerüst geht von Kapazitätserweiterungen des Verkehrsangebots durch Geschwindigkeitserhöhungen, Netzerweiterungen, Vergrößerung der Beförderungs-gefäße und sich anpassenden Randbedingungen aus. Die bisher als Restriktionen interpretierten Nachfrageelemente Reisezeitaufwand, biologische Grenzen, psychische Anstrengungen durch Veränderungen, soziale Zwänge individuellen Verkehrsverhaltens an das anderer, der finanzielle Aufwand und die staatliche Korrektur des Prozessablaufs erweisen sich bei näherer Betrachtung eher auf Anpassung, Prozesserhaltung und Prozessverstärkung eingerichtet. Neben Verhaltensstabilitäten auf der Nachfrageseite sorgt die begrenzte Koordinationsfähigkeit des Staates dafür, dass sich Kapazitätserweiterungen im Gesamtbereich von Verkehrsweg, Fahrzeug und Verkehrsablauf in Verkehrswachstum verwandeln, das wiederum rückkoppelt und erneute Kapazitätserweiterungen erzwingt. Diese Systemdynamik prägt die Ökonomie eines Sektors traditionellen Markt- und Preis-Versagens, denn sie beeinflusst die faktische Internalisierbarkeit externer Entzugs- und Gestaltungs-effekte verkehrstechnologischen Fortschritts. Schließlich ist Verkehrswachstum nur noch Eigendynamik, die sich aus Zwängen des Gesamtsystems ständig erneuert. Die Selbststeuerungsfähigkeit dieses Fließgleichgewichtes reicht bis zur offenen Grenze trendkonformer Umwertung und Umorganisation eines dynamischen Systems als weiterem Wachstumsfaktor. Induzierte Kapazitätserweiterungen bilden Innovationen, wie neuartige und schnellere Raumüberwindungssysteme, der Umbau von Flächennutzungssystemen, die Änderung der Zeitorganisation, die Forderung von Automobilität als Grundrecht und die Interpretation steigender Sozialfolgekosten als monetäre Wohlstandserhöhung. Bis dieser Megatrend in höchstbelasteten Bereichen kippt, verändern seine Rückkopplungen Begriffsinhalte, die Wahrnehmung der Wirklichkeit und die Ziele gesellschaftlichen Bewusstseins. Kern dieser Expansionslogik ist der neugierige Mensch mit seinem Streben, durch Gewohnheiten und Variationen sein optimales Erregungsniveau zu stabilisieren. Damit sorgt er für ständigen Nachschub und strebt als „Mängelwesen“ danach, seine Defizite vor allem durch technische billigere bequemere Lösungen auszugleichen. Deshalb wirken alle Restriktionen als Herausforderungen, um intelligente Auswege zu finden. Ein besonderer Ausweg ist der Verkehr. Fast alle Aktivitäten des Menschen sind mit Verkehr verknüpft, und Reiseweiten kennen keine Obergrenze. Die psychologischen, soziologischen und politologischen Aspekte legen ein neues Selbstverständnis der Verkehrswissenschaften nahe. Konsequenzen für Prognosemodelle sind offensichtlich, indem sozialwissenschaftliche Indikatoren zeitökonomische Ansätze stärker ergänzen. Es reicht nicht, unerwünschten motorisierten Verkehr umzuverteilen und zu optimieren. Eine umfassender verstandene aktive Mobilitätspolitik müsste nicht nur in die räumliche Strukturpolitik (Raumordnungs- und Stadtentwicklungspolitik) hineinreichen, sondern in alle Aktivitätsbereiche des Menschen, um bewusst alternative Freiräume zum sozial positiven Ausleben von Antriebsüberschuss zu schaffen.The high growth rates of motorized traffic are a subject of controversial debate. Some say that dynamic systems just expand, intensify and increase their variety. Others see traffic growth as result of a dynamic interplay of economic growth, artificially low and further declining transport prices and consumer preferences. Yet others believe that traffic growth is the result of the powerful car industry that shapes transport policy, taxation, and transport infrastructure plans. The concept presented here starts with increases of supply capacity by higher speed, expanded and improved route network, larger vehicles, and expanding boundary conditions. On the side of transport demand elements such as travel time, biological limits, psychological stress, social obstacles, financial burdens and state intervention are interpreted by economists as restrictions. Taking a closer empirical look at these restrictions then they prove to tend to adjust, to maintain and intensify traffic growth. In addition to these factors of behavioral stability on the demand side it is the limited coordination capability of the state which ensures that increased capacity in the range of traffic routes, vehicles and traffic flow turn into traffic growth that - again - feeds back and forces further capacity increase. This system dynamics characterizes transport economics as a field of traditional market- and price-failure. It has a negative impact on the de facto internalisation of negative external effects of transport-technological progress. Finally, traffic growth has a momentum of its own which constantly renews by restrictions and constraints of the total system. It is an outstanding functioning monitoring system, called homeostasis, which regulates the steady-state. It extends to the open border of trend-conforming re-evaluation and reorganization of a dynamic system as another growth factor. The forced capacity increase is connected with innovations such as new and faster space bridging systems, the reshaping of land-use systems, the chance of temporal organization, the demand for automobility as a fundamental right and the interpretation of environmental and social costs as an increase in welfare. Until this mega trend reverses in areas and groups most exposed, its feed-backs will change the meaning of terms, the perception of space and reality and the awareness of the societal impact and societal objectives. The "hard core" of endless growth is curious, inquisitive, and restless people continuously searching and striving to stabilize their optimal level of arousal by habits and variations. As many habits as possible and as much varity as necessery provide a constant but varied supply of stimuli. As deficient biological beings humans seek to compensate for human deficits with technical cheap easy safe assistance systems. Therefore all restrictions and constraints are challenges to find smart ways out. Traffic is a popular solution. Almost all human activities are connected with movements. Motorized transport is peculiar because potential demand for transport has no limit. Travel distances can be stretched out indefinitely. Psychological, sociological and political impacts and characteristics suggest a new way of transport sciences understanding themselves. Consequences for forecast models are obvious. The introduction of social-science aspects aimed at complementing existing time-economic approaches. It is not enough to redistribute and to optimize undesired motorized traffic. A broadly-defined policy of mobility should not only extend far into town and country planning policy but into all areas of human activity creating free space for acting out one’s „drive surplus“ in a socially positive way

Wollen wir Europa wirklich? : Die Liberalisierung des Güterverkehrs - Ein Überblick

Die Deregulierung der nationalen Transportmärkte Westeuropas ist Realität. Der deutsche Markt ist nicht nur der attraktivste, sondern auch besonders geschützt. Deutsche Ökonomen erinnern sich dabei an Friedrich List: an Verkehrsintegration, die Vergrößerung eines Wirtschaftsraumes und hemmenden Zunftgeist. Auch jetzt wankt wieder eine betagte Marktordnung. 56 Jahre alt und mit großen Verdiensten in schweren Zeiten. Aber es gehört zum Schicksal von Festungen, durch neue Techniken zu Belastungen zu werden und als Museen, Depots und Haftanstalten zu enden. Wie also lauten 1987 die Standardargumente von Liberalen und Protektionisten? Der Verfasser entscheidet sich für den Verkehrsraum Europa, aber sieht durchaus Nebenwirkungen, die wieder neue und noch höhere Zutrittsbarrieren begründen könnten.The deregulation of all the national transport markets in Western Europe is a reality. The German market is not only the most attractive one but is also very protected. German economists look back to Friedrich List: to transport integration, market expansion and to the inhibiting spirit of the era of guilds. Once again an ageing system of market regulation staggers on, 56 years old and having done great service in difficult times. But is the fate of fortresses to be overtaken by technology and to end up as museums, depots or prisons. What are the standard arguments of liberals and protectionists in 1987? The author favours a European transport area, but does not ignore side effects which could led to new and even higher barriers

Verkehr und Wirtschaftswachstum: Das Konzept von Fritz Voigt (1973)

Die Verlagsfassung ist verfügbar unter www.duncker-humblot.deDas theoretische Werk von Fritz Voigt gehört noch immer zu den interessantesten Arbeiten der neueren deutschen Verkehrswissenschaft. Im Mittelpunkt steht die Gestaltungskraft leistungsfähiger Verkehrssysteme, Entwicklungsprozesse räumlich differenzieren zu können. Vor dem Hintergrund historischer Verkehrserschließung entwickelt, ist die Übertragung seiner Thesen auf Digitalisierung, Globalisierung und Neue Nähe überfällig. Der Rezeption dieses Konzepts steht seine voluminöse Darstellung entgegen. Die hier vorgelegte Kurzdarstellung für den Lehrbetrieb fasst die Grundaussagen zusammen und betont vor allem die innere Geschlossenheit dieses Erklärungsversuches und seine Konsequenzen für die Verkehrspolitik. Die folgenden Grundlinien stützen sich besonders auf die beiden Hauptwerke „Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Verkehrssystems" (Duncker und Humblot, Berlin 1960) und „Verkehr" (2 Bände, Duncker und Humblot, Berlin 1965 und 1973).The theoretical work of Fritz Voigt still belongs to the most interesting work of recent German transport science. It focuses on the creative power of effective transport systems to shape development processes very unevenly. Created against the background of historical transport development, the transfer of his theses to digitisation, internet and glocalisation is overdue. The length of the text affected the acceptance of these ideas. The brief overview for teaching purposes presented here summarises the basic messages and emphasizes the coherence of this explanation and its consequences for transport policy. The main principles and features outlined in this text are based on the two major works „Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Verkehrssystems" (Duncker und Humblot, Berlin 1960) and „Verkehr" (2 volumes, Duncker und Humblot, Berlin 1965, 1973)

Raumordnung

Das Verhältnis zwischen Raumordnung und Verkehrspolitik ist vom Widerspruch zwischen langlebigen Siedlungsstrukturen und dynamisierenden Änderungen der Erreichbarkeitsverhältnisse geprägt. Damit stimulieren sich beide Bereiche, aber sind zugleich zur Partnerschaft verpflichtet. Für den Verkehrsplaner ist Raumordnung der wichtigste Gestaltungsbereich, um Verkehrswachstum großräumig zu vermeiden. Für die Raumordnung wiederum bildet der Verkehr die wichtigste Fachplanung, um funktionsfähige Raumstrukturen zu erhalten. Dieser Beitrag schildert die Tradition deutscher Raumordnung, Ziele und konkrete Aufgaben nach dem 2. Weltkrieg, den tiefgreifenden Strukturwandel beider Politikbereiche und ihre Herausforderungen durch deutsche Einheit, europäische Vernetzung und ökologische Neuorientierung.The interrelationship between regional policy und transport policy is characterized by the contradiction between long-lasting setttlement structures and dynamising effects resulting from the changed degree and patterns of accessibility. The two fields stimulate each other but at the same time are obliged to cooperate. To transport planners regional policy is the most important political area of influence to restrict and channel traffic growth. For regional policy, on the other hand transport planning is the most influencial sector planning to ensure viable and effective spatial patterns. The paper describes the tradition of regional policy in Germany, its aims and concrete tasks after the war, the fundamental structural change in both fields and the challenge created by German unification, European integration and ecological reorientation

Lösungsstrategien des Verkehrswachstums als Optionen der Verkehrswirtschaft

Aus der Makroperspektive eines dynamischen Systems ist Verkehrswachstum normal. Um vergebliche Konfrontation zu vermeiden, fragt dieser Beitrag nach wirksamen und durchsetzbaren Maßnahmen kreativer Wachstumslenkung, um es umwelt-, sozial- und stadtverträglicher zu gestalten? Aus der Mikroperspektive der Akteure werden technische, zeitliche, biologische, psychologische, soziale, finanzielle und politische Wachstumsfaktoren sichtbar. Sie bieten zahlreiche Ansatzpunkte. Damit werden sie der Grundregel von Megatrends gerecht, mächtige Systemeffekte zu unterlaufen, indem man sie benutzt. Politisch gilt dies für Wirtschaftsgesellschaft mit einer dominierenden Autoindustrie in besonderem Maße.From the macro perspective of a dynamic system traffic growth is normal. In order to avoid fruitless confrontation this paper asks for effective, enforceable measures for creative steering of traffic growth: to organize it in a socially attractive, environmentally friendly and city-compatible way. From the micro perspectives of the active players unexpected growth factors become visible: technological, temporary, biological, psychological, social, financial and political. They offer numerous opportunities and follow the basic rule for mega trends: to undermine them by utilizing them. This applies in particular to an economic society with a dominant car industry

Zur Evolution von Verkehrssystemen. Perspektiven der Telekommunikation

Die Verlagsfassung ist verfügbar unter www.duncker-humblot.deZiel dieses Beitrags ist es, die Telekommunikation als neue Raumüberwindungsform in die uns bekannte Evolution von Raumüberwindungstechnologien für Personen und Nachrichten einzuordnen. Grundlage bilden Charakteristika früherer verkehrstechnologischer Umbrüche, wie wir sie aus der heutigen Perspektive wahrnehmen. Ihre Überprüfung erfolgt in Arbeitshypothesen. Die Ergebnisse lassen erwarten, dass auch dieser Innovationsprozess nach ähnlichen Grundregeln abläuft. An relativen Grenzen motorisierten Verkehrswachstums angekommen, könnte die Telekommunikation eine wesentliche umweltfreundliche Raumüberwindungsform der Zukunft werden. Zu den Lehren gehört, rechtzeitig Weichen für die Zukunft stellen.This article is a contribution to the debate about integrating telecommunication in the evolution of space-bridging. The basis is formed by characteristics of earlier changes in traffic technology, as we perceive from today's perspective. Working hypotheses are tested. The results justify the expectation that this process of innovation follows similar basic rules. At the limits of motorized traffic growth telecommunication could become a substantial environmentally friendly form of space-bridging in future. One of the main lessons is to set the course for future developments in good time

Kurskorrektur – Eine Ortsbestimmung der Raumordnung aus Verkehrssicht

Der veränderte Stellenwert der Raumordnung in Deutschland, das öffentliche Infragestellen ihres Gleichwertigkeitsziels und die Kursänderung der europäischen Regionalpolitik zugunsten des Wachstumsziels von Regionen bieten der Raumordnung die Chance einer überfälligen politischen Kurskorrektur. Im Mittelpunkt dieses Beitrags steht die Diskrepanz zwischen sektoralen Entwicklungen und ihrer traditionellen Wahrnehmung durch die Raumordnung. Angesichts des sinkenden Grenznutzens traditioneller Verkehrsinfrastrukturbauten in einem verkehrsmäßig und telekommunikativ hervorragend erschlossenen Hochpreisland wird dessen Zukunftsfähigkeit in veränderten Prioritäten gesehen. Dabei sind Telekommunikation und Verkehrstelematik von besonderer Bedeutung, da sie die Effizienz ererbter Verkehrsinfrastruktur erhöhen, Kapitalfehlleitung reduzieren und Wachablösung darstellen. Systemtrends rücken Zirkulationsprozesse in den Vordergrund, beziehen dabei den Gesamtraum flächenhaft ein und entwerten Lösungsmuster der Raumordnung. Um zu verhindern, dass durch totale Erreichbarkeit alles zerfließt, wird Raumordnung gerade in dichtbesiedelten Gebieten, wie Deutschland, wichtiger denn je. Zugleich wird wirksame Raumordnung immer schwieriger und gefährdet sich immer stärker durch die Verbindung extrapolierender Verkehrsprognosen und traditioneller Kapazitätsanpassung. Deshalb ist es wichtig, dass sie technologisch offen bleibt und sich auf ihre Kernkompetenzen konzentriert, um durchsetzungsstärker zu werden.The significance of the German regional policy has changed fundamentally in recent years. The goal of regional equivalency is being publicly questioned. The EU regional policy has changed its course in favour of the growth targets for regions and localities. Both of these developments provide an opportunity for overall corrections in regional policy. The paper is centred around the discrepancy between sectoral mega-trends and the traditional perception of regional policy. The starting point is the decreasing marginal benefit of traditional traffic infrastructure schemes in a high-price country with excellent traffic connections and telecommunication facilities. Therefore the country's future sustainability is seen in changed priorities. In this regard telecommunications and traffic telematics have been considered particularly important. They raise the efficiency of inherited transport infrastructure, reduce misallocation of capital and can be seen as a paradigm of changing of the guard. System trends bring processes of transfer and circulation to the fore, involve the total area and devalue standard solutions in regional policy. At the same time it is evident that effective spatial and land-use planning especially in densely populated countries such as Germany has become more important than ever: in order to prevent everything dissolving when everything is accessible. Yet regional policy is becoming more and more difficult and increasingly endangering itself by the combination of extrapolating traffic forecasts and traditional capacity adjustment. This is why it is so important always to remain open technologically and to concentrate on one‘s core competences to be an effective and influential player in today's politics

Strategische Lösungen für einen Stadtverkehr in der Zukunft. Perspektiven für den öffentlichen und den Individual-Verkehr

Setzt sich die bisherige Entwicklung fort, werden unsere Städte der Zukunft durch einen MIV bestimmt sein, der sich an seinen Kapazitätsgrenzen befindet, und einen ÖV, der finanziell heruntergekommen ist. Deshalb wird ein neuer vernetzter Stadtverkehr benötigt. Die Diskussion über den Stadtverkehr der Zukunft geht vom Gegensatz zwischen ÖPNV und MIV sowie von gegebenen Stadtstrukturen aus. Aber auch Städte leben und verändern sich. Dazu zählen die Des- und Reurbanisierung im Stadtentwicklungszyklus. Aber auch die Gesellschaft, ihr Lebensstil, ihre Raumnutzungssysteme und Wettbewerbsbedingungen verändern sich. Deshalb sind isolierte Wirkungsprognosen vergebens und die Berücksichtigung von Verhaltenstendenzen dynamischer Systementwicklung unverzichtbar. Telekommunikation und elektronischer motorisierter Individualverkehr bilden neue Wachstumsbereiche. Die Problembereiche Kernstadt und Fernverkehr werden durch drastische Qualitäts¬verbesserungen (wie Fußgängerzonen und Schnellverkehre) entschärft werden. Dafür rückt der Zwischenraum zwischen Fußgängerzonen und anderen Metropolen in den Mittelpunkt. Deshalb wird erst ein Netzwerk vieler Neben- und Mittelzentren hoher Autarkie dem ÖPNV eine Zukunft verschaffen. Soll eine Teilung der Stadt in - wenn auch unterschiedlich große - Flächen extrem differenzierter Erreichbarkeitsniveaus vermieden werden, bietet sich langfristig ein Zusammenwirken von vier Systemelementen an: (1) eines vollautomatischen Massenverkehrs zwischen Zentren durch elektronisch kopplungsfähige Einheiten, (2) eines teilautomatischen ÖV mit neuartigen Bussen, (3) eines teilautomatischen privaten Verkehrs mit Einzelfahrzeugen und (4) des manuellen privaten Verkehrs mit verbesserten traditionellen Kraftfahrzeugen. Bei entsprechender Kompatibilität könnten Fahrzeuge der Kategorien (1) bis (3) die gemeinsame Infrastruktur benutzen. Maßnahmen, die schon heute solche Entwicklung zukunftsfreundlich berücksichtigen, werden genannt.If current developments continue, our cities of tomorrow will be characterised by a motorized individual transport system (MIT) at its capacity limits and a financially run-down public transport system (PT). Therefore a new integrated urban transport system will become necessary. The debate surrounding "urban future transport" is based on the conflict between MIT and PT and on existing urban structures. But cities also live and change as desurbanization and reurbanization show. The same holds true for societies, their lifestyle, land use structure and their competitive conditions. That’s why isolated forecasts of transport systems are pointless and it is essential to include and consider behavioural tendencies of dynamic systems. Telecommunication and electronic MIT are new growth areas. The problem areas of innercity and long-distance transport will be defused by dramatic quality improvements, such as pedestrian zones and express services. However, the space between pedestrian areas and other urban centres connected by fast transport services becomes of central importance. Here only a network of many subcenters and regional centres with a high degree of self-sufficiency will give PT a future. If a division of our cities into areas of extremely different levels of accessibility is to be avoided a new urban transport system is required. It consists of four system elements which interact in the long run: (1) fully automatic mass transport between conurbations by units able to dock electronically, (2) semi-automatic public transport with innovative busses (3) semi-automatic private transport by individual vehicles, and (4) manually controlled private transport in improved cars. Accordingly compatible vehicles of the categories (1) to (3) can share the common infrastructure. Development and construction activities of today are listed which can already take this future system into account

Anforderungen an zukunftsfähige Verkehrskonzepte für Berlin-Brandenburg

Zukunftsfähig können Verkehrskonzepte nur sein, wenn sie Nachfragetrends nutzen. Wichtige Tatbestände und Systemtendenzen für die Region werden in 20 Thesen präsentiert. Dabei werden kurz- und langfristige Lösungsmuster erkennbar. Mit dem Nahziel, innovative Betätigungsfelder für Planer, Fahrzeugbauer und Betreiber zu finden, wird das bereits jetzt Machbare oder sogar längst Überfällige auf vier Politikfelder (verdichtete Gebiete, ländliche Regionen, Umland von Agglomerationen, Konversionsmaßnahmen und Neuausweisung von Flächen) verdichtet. Fernziel ist ein neues Verkehrssystem als zukunftsfähige Entwicklung der Verkehrs- und Siedlungsstruktur von Berlin-Brandenburg.Transport concepts can only be sustainable if expected long-term demand trends are taken into account. Important facts and tendencies of system dynamics for the region are discussed in 20 theses. Short- and long-term solution patterns can be r ecognized. The immediate aim is to open up new fields of activity for planners, vehicle manufacturers and operators. Thereby future opportunities or even overdue changes are compressed into four policy areas. They are (1) densely populated areas, (2) rural regions, (3) the "commuter belt" outside the congested areas, (4) conversion measures, rezoning and „brownfield redevelopment“. The long-term objective is a new transport system as sustainable development of the transport and settlement structure of Berlin-Brandenburg